Il nemico più insidioso dei lavoratori Fiat non è la proprietà, o il management, della premiata Fabbrica Italiana Automobili Torino. È una fortuna che nessuno ricordi che è proprio da queste quattro semplici parole che prese origine la sigla della più importante multinazionale italiana. Se qualcuno mostrasse di avere migliore memoria, quel nome bisognerebbe cambiarlo. Fabbrica, sempre meno; italiana, all’80% ma soltanto per altri due anni – cioè finché la General Motors non potrà mettere le mani sull’intera torta (ammesso che ne abbia interesse e non finisca tutto, invece, in un umiliante spezzatino dell’impero che fu degli Agnelli, ma che in qualche modo apparteneva all’intero paese); automobili, si fa per dire: la produzione delle quattro ruote scende inesorabilmente e nulla viene fatto per invertire la tendenza; di Torino, poi, ce n’è sempre meno nel presente e, soprattutto, nel futuro dell’azienda. Lasciamo da parte, per ora, le straordinarie responsabilità del management e della grande e rissosa famiglia Agnelli in questa deriva, in questa débacle e torniamo all’affermazione iniziale. Il nemico principale dei 260/270.000 uomini e donne che lavorano alla Fiat in tutto il mondo – il numero è imprecisato, non lo conoscono neppure i dirigenti del Lingotto, sopraffatti come sono dalle crescenti dismissioni, vendite, outsourcing, chiusure di fabbriche in Italia, Argentina, Polonia e chissà dove altro – è un clima mefitico che odora di disfatta culturale e spinge tanti di coloro che intorno al simbolo dell’italian way of life avevano radicato la propria identità a considerare finita la partita. Come se la Fiat fosse già chiusa, e il lutto per la sua perdita già elaborato (22 anni fa).
Questo vento di scirocco che toglie il fiato alla memoria soffia soprattutto a Torino. È comprensibile: decenni di monocultura industriale e di egemonia totale della Fiat nella vita della città sabauda hanno prodotto una sorta di allergia, di rifiuto, di voglia di ricominciare da un’altra parte, chissà quale, magari da uno slalom gigante alle Olimpiadi sulla neve del 2006, purché liberi dalla cappa di un marchio e di una famiglia che per troppo tempo l’hanno fatta da padroni sotto la Mole. È dalla sconfitta operaia seguita ai 35 giorni di picchetti ai cancelli, nell’autunno ’80, che, insieme al ridimensionamento della Fiat, in città è andato avanti un distacco della popolazione dai cancelli delle fabbriche. A Torino si vive come in alcune città di mare, in cui il porto e i suoi lavoratori e la vita che lì si svolge sono una enclave, accerchiata da una città altra che non la riconosce e non la ama. Del resto, la stessa testa pensante del Lingotto guarda altrove, lontano dalle linee di montaggio di Mirafiori.
Sarà un caso – anzi, lo è certamente – fatto sta che la moglie di Gabriele Galateri di Genola, tutore della finanza di casa Agnelli, nuovo amministratore delegato Fiat, quello che ha preso il posto di Paolo Cantarella, ultimo dirigente silurato in ordine di tempo, è Evelina Christillin, il volto femminile delle Olimpiadi bianche che tra quattro anni sbarcheranno in terra sabauda. È successo che proprio nel momento dell’ultima battaglia, la più difficile e la più importante, gli operai, i lavoratori, la Fiom si sono trovati soli, abbandonati da un mondo ormai estraneo, se non proprio ostile. Un mondo in cui sembrerebbero aver dato forfait amministratori pubblici – a partire dal sindaco Sergio Chiamparino – e dirigenti politici – a partire dai Ds – che pure hanno le loro antiche radici nella storia e nella cultura di questo movimento operaio radicale. Tacciono, o prefigurano scenari sociali liberati dal peso e dal simbolo dell’automobile, anche gli intellettuali della sinistra, il cui pensiero è sgorgato dal più classico dei conflitti di classe, tra l’emblema del capitalismo privato familiare e le tute blu. La spinta alla fuga dal Novecento e dai suoi simboli fordisti, però, non è solo torinese. L’importante è andare, più che la meta del cammino, la fuga. È emblematico che persino tra i lettori del «manifesto» si stia diffondendo una sorta di fastidio per la battaglia in difesa del lavoro alla Fiat e che fiocchino lettere sulla fine del modello dell’auto, sulla certezza che questo tramonto possa far bene alla salute dei cittadini, e persino della sinistra italiana, che da questa dissoluzione potrebbe far ripartire la sua analisi sul nuovo modello di sviluppo, come dire, in bicicletta. Non ci sarebbe da meravigliarsi se qualcuno proponesse di estendere dalle sigarette alle automobili l’idea di far scorrere in tv sotto i fotogrammi dei vecchi bolidi la didascalia: nuoce gravemente alla salute.
Di questa separazione e della lenta discesa verso l’oblio della Detroit italiana, di come rompere la solitudine operaia, abbiamo ragionato insieme a Claudio Sabattini, già segretario generale della Fiom e protagonista dell’ultimo grande scontro alla Fiat. La prima riflessione di Claudio è amara quanto realistica. Non è detto che il secolo di egemonia – potremmo parlare addirittura di dominio della Fiat su Torino – che ci siamo lasciato alle spalle sarà sostituito da una nuova egemonia. E non pensa al pluralismo industriale ed economico, Sabattini, magari ce ne fosse all’orizzonte: pensa piuttosto che possa diventare attuale anche la categoria della ‘desertificazione’. Quante città, e non solo in Europa, narrano questa storia? Una storia di vuoto, di progressivo declassamento sociale, politico, culturale, della stessa socialità tra le persone. I paragoni storici e geografici sono tanto numerosi quanto superflui.
Diamo voce ai dubbi: non sarà che siamo prigionieri di un passato che pretende di trascinarsi all’infinito, sopravvivendo tra le ceneri del fordismo e di un modello di sviluppo i cui disastri oggi ci ricadono addosso senza sconti? E ancora: non può essere che restiamo avvinti a un prodotto maturo, obsoleto, addirittura decotto come l’automobile, cui non resta che ingranare la marcia e lanciarsi verso un burrone? Un dato ci scorre davanti agli occhi, un dato che, almeno dal punto di vista dei mercati e della domanda, aiuta a rispondere a queste domande: in Germania la produzione di automobili è aumentata del 14% e l’esportazione del 12%; in Francia la tendenza è analoga; in Gran Bretagna, dove non esistono più aziende e marchi inglesi, il mercato ha ripreso a tirare e si compra quel che c’è sul mercato, cioè automobili straniere, per esempio tedesche. L’automobile, è convinto Claudio, è tutt’altro che un prodotto decotto e l’Europa, insieme agli Stati Uniti, è il mercato più ricettivo. La domanda riguarda soprattutto le automobili di fascia alta e di lusso, un settore in cui l’Italia è assente, uniche eccezioni la Ferrari e la Maserati. Lusso a parte, è nella fascia alta e medio-alta che si sperimenta nel mondo il massimo di innovazione, con l’obiettivo di trasferirla poi alle fasce basse del prodotto. «Parlo di innovazione di prodotto, non di processo. Dopo le grandi ristrutturazioni degli anni Ottanta, la Fiat non ha più investito in ricerca sui nuovi prodotti, e oggi è a terra e senza prospettive». Aggiungo io che seguitare a puntare sulle vetturette di fascia bassa, quelle con meno valore aggiunto e a più bassa redditività, ha contribuito ad ampliare la voragine dei debiti della Fiat. Dopo anni di chiacchiere sull’allungamento della catena del valore, la catena s’è spezzata. La nuova domanda di automobili è indubbiamente una domanda di sostituzione, siamo in una fase di crescita zero nell’Occidente capitalistico e nell’Oriente industrializzato, e non da oggi. Su questa considerazione si è fondata l’ultima rivoluzione industriale giapponese ben raccontata da Thajki Ohno (1). Ma la nuova domanda di sostituzione è più avanzata e consapevole, si rivolge a un prodotto eco-compatibile. Proprio su questo fronte l’Italia, cioè la Fiat, è a zero, non ha futuro.
Il caso Fiat va inquadrato nel contesto della (non)politica industriale dell’Italia. Sabattini ne traccia i contorni: «Il nostro, a ragione, non è più considerato un paese competitivo sul grande manifatturiero, verso cui cresce una grande ostilità che deriva dalla secca precipitazione dei grandi gruppi industriali che hanno fatto la storia economica e sociale in Italia. Una precipitazione che nasce dal disimpegno rispetto all’innovazione scientifica e tecnologica che ci ha messo ai margini del mercato europeo. Già prima era stata alienata l’informatica con l’esito della vicenda Olivetti e la conseguente globalizzazione negativa, l’importazione dall’estero. Anche nell’auto si è abbandonata la progettazione e la ricerca, e ora siamo ai margini del mercato europeo, tra i più ricchi, come dicevamo. Nonostante i tentativi manageriali di decentramento della Fiat – e dunque di diversa dislocazione della produzione nei paesi di presunta nuova industrializzazione – non è stata messa in campo alcuna iniziativa tecnologica di rilievo. Questa globalizzazione ‘attiva’ della Fiat ha impattato con un andamento dell’economia ben diverso da quello sognato, a Est come nel Sud del mondo, e gli investimenti Fiat sempre puntati esclusivamente alla prima motorizzazione – cioè senza trasferimento di tecnologie – sono stati realizzati in paesi mossi come burattini dal Fondo monetario internazionale».
In realtà, di innovazioni tecnologiche la Fiat ne ha fatte, e come. Ma sempre e solo sul processo produttivo e non sul prodotto, finalizzate ad abbattere i costi del lavoro: outsourcing e terziarizzazioni, seguendo modelli già abbandonati da concorrenti importanti come la Volkswagen. In India uno stabilimento ultramoderno per la costruzione di automobili – costruito con l’imperativo di abbattere i costi riducendo a meno del 50% i dipendenti diretti e terziarizzando la maggior parte della produzione – oggi viene utilizzato come magazzino di macchine e parti di macchine invendute. Per non parlare della ventata di ideologia pantecnologica che aveva spinto la Fiat a fare di Cassino uno stabilimento ultramoderno, inzeppato di robot che dovevano sostituire gli operai. Esperimento fallito, oggi lo ammette anche l’azienda.
La somma di tutte queste scelte sciagurate, con l’aggiunta di una gestione vallettiana nella ferocia della relazioni sindacali ma non nel progetto, ha ridotto al collasso la multinazionale italiana dell’automobile, nonostante i troppi, gratuiti sostegni pubblici, dal regalo dell’Alfa Romeo agli sgravi fiscali, alle rottamazioni. Le vittime illustri – naturalmente non parliamo delle decine di migliaia di operai che hanno pagato il prezzo degli errori altrui – non si contano. Dopo Carlo De Benedetti (ma questa è preistoria), Vittorio Ghidella fatto fuori da Romiti mentre stava per concludere – in tempi giusti – un accordo con la Ford; poi toccò a Cesare Romiti che sognava la qualità totale ed era sponsorizzato da Cuccia contro il candidato alla successione dell’Avvocato, Umberto Agnelli; poi nella polvere è finito Roberto Testore che ha anticipato di pochi mesi la defenestrazione di Paolo Cantarella. I conti continuano a non tornare, le banche creditrici mettono le zampe sul giocattolo, Mediobanca si mangia il cofano e il motore della Ferrari, i francesi la quota Fiat nell’energia già italiana, gli americani la parte sana della Teksid, la GM si mangerà Fidis e farà del tutto per portarsi a Detroit l’Alfa Romeo, lasciando agli avvoltoi lo spezzatino di Fiat e Lancia. Ma l’unica certezza del nuovo management, il trio Fresco-Galateri-Boschetti, è che bisogna ridurre i costi del lavoro, comprare il sindacato comprabile e criminalizzare quello non in vendita, far fuori a grappoli stabilimenti e lavoratori in Italia, in Polonia, in Turchia, in Argentina, in Brasile...
«In assenza di ricerca sui nuovi prodotti in grado di rispondere a una domanda ecologicamente matura, il destino della Fiat Auto – continua Sabattini – non può che essere la vendita dell’impresa sul mercato internazionale, una vendita vissuta come opportunità non solo dai padroni torinesi e dagli azionisti: nessuna forza politica, di governo come di opposizione, si pone la domanda se l’Italia debba dipendere in tutto e per tutto dall’estero anche nel settore automobilistico. E di conseguenza, la più che probabile vendita della Fiat viene vissuta senza rimpianti».
Il quadro non è certo incoraggiante. La Fiom è isolata nella sua battaglia in difesa dei lavoratori Fiat e della sopravvivenza dell’industria automobilistica italiana. Come si rompe questa solitudine?
«A parole, tutti si battono per l’ipotesi di un’Italia competitiva sulla qualità dei prodotti, e a sinistra si aggiunge che la competitività internazionale non può raggiungersi facendo calare la mannaia su occupazione, diritti, salari. A questo scopo servirebbe un gigantesco intervento sul fronte della ricerca di base e tecnologica finalizzate allo sviluppo. Ormai l’Italia è uno dei paesi meno industrializzati d’Europa. Si straparla di terziario ma pensando a un terziario decisamente arretrato, fatto di turismo e servizi all’impresa altrui. Resta soltanto il made in Italy di lusso, perché quello finalizzato alla produzione di massa è già volato nei Balcani, a est e a sud del mondo. Invertire la tendenza comporterebbe un impegno finanziario enorme, l’opposto di quel che ha in mente questa Confindustria, che non rappresenta più i grandi gruppi e si muove verso una direzione opposta, proprio mentre paesi come la Francia e la Germania fanno un punto di forza del manifatturiero, oltre che dell’energia e dell’informatica». La Gran Bretagna della Lady di ferro, c’è solo da aggiungere, mentre sbaraccava l’industria automobilistica nazionale e una parte del manifatturiero, costruiva a Londra un eccellente polo finanziario. In Italia, niente di tutto questo passa nella mente del governo, e non solo del governo. Resta la domanda: come si blocca questa lenta deriva al declino? Come si spezza la solitudine degli operai torinesi?
«Ci sono ancora forze ed energie per aprire una controtendenza, lungo una strada che non potrà che essere dolorosa e conflittuale – risponde Claudio – se l’obiettivo è niente meno che modificare l’assetto capitalistico italiano. Stiamo vivendo un processo accelerato di americanizzazione, dove il lavoro è una merce come le altre ed è il mercato a fare il prezzo. Si abbassano i salari non per difendere l’occupazione ma per precarizzarla ulteriormente: ogni forma di salario flessibile oggi significa precarizzazione. Persino nel nostro campo è venuto meno un interesse al lavoro. Tutto rimanda all’autunno, alla grande stagione di conflitto che sta per aprirsi in difesa dei diritti. Dovremo avere il coraggio di ridefinire cosa è il salario, e prendere atto che intanto il salario è un diritto e non più un aspetto marginale totalmente dipendente dai profitti d’impresa; in violazione persino delle regole basilari del capitalismo, il salario non rappresenta più il pagamento del costo del lavoro ma ciò che si può detrarre dalla produttività. La battaglia della Cgil negli ultimi mesi è la conferma che siamo entrati in una fase post-collaborativa, dunque si devono rimettere in discussione salari, orari, organizzazione del lavoro».
Torniamo alla solitudine della Fiom e dei lavoratori Fiat. «Il problema non riguarda solo la Fiom, ma quanto meno l’intera Cgil. Il rischio di un odioso isolamento si batte innanzitutto convincendosi che la battaglia della Fiom alla Fiat non è di retroguardia ma d’attacco e mette al centro tutti i temi di cui abbiamo parlato finora. Le forze per ricostruire una coalizione sociale ci sono, le abbiamo viste all’opera in questi mesi. Si è prodotto nella società italiana un malessere generalizzato, accompagnato a un distacco profondo delle nuove generazioni dalla politica, da tutto il sistema politico. Non è possibile ragionare con i vecchi schemi del ‘male minore’, che non esiste più. È un’illusione pensare che si può salvare qualcosa accordandosi con la Confindustria o con il governo, perciò l’unica strada coerente e ragionevole è quella dello sciopero generale, coinvolgendo le forze sociali e della cultura che sono tornate protagoniste nella scena italiana. Così si possono riaprire i giochi, anche alla Fiat. Questo governo non è più in grado di governare l’economia, non ha una prospettiva autonoma di sviluppo perché è succube di una doppia dipendenza: dagli Stati Uniti e dai paesi forti dell’Unione europea. Stiamo tornando all’Italietta che si mette in attesa di qualcuno che la salverà. È su questa strada che si può rompere l’accerchiamento, anche a Mirafiori. Dal 2001 all’esplosione della crisi Fiat, i lavoratori e le loro organizzazioni non sono stati presi in considerazione neppure come oggetto della trattativa. Anche per questo l’accordo firmato con il governo da Fim e Uilm è ripugnante, una pura adesione agli interessi immediati, giornalieri direi, dell’impresa. Dico interessi giornalieri perché temo che la strategia della Fiat non sia ancora scritta. È scritto invece che si andrà a una durissima ristrutturazione – che sarà feroce in particolare nell’ambito delle produzioni medio-basse, quelle che ovunque danno minori profitti – e alla vendita dell’auto a pezzi».
Paradossalmente, la nuova rottamazione del governo per rilanciare il mercato dell’auto potrebbe mettere in ulteriore difficoltà la Fiat, com’è già avvenuto con le rottamazioni precedenti: si avvantaggia la concorrenza che ha modelli migliori e il Lingotto sarà costretto a operare sui costi (dunque tagliando ulteriormente salari e occupazione) per difendere le sue quote di mercato a rischio. Un’operazione che oltre a far pagare i costi ai lavoratori non migliora ma aggrava l’indebitamento e dunque l’esposizione e la perdita d’autonomia della Fiat.
Appuntamento all’autunno, dunque. Con l’impegno di aggiungere un diritto all’elenco compilato dalla Cgil.


note:
1  Il modello Toyota, Einaudi 1985.